Забыли пароль?Регистрация
Карой Фендлер - Австро-венгерские источники и свидетельство современника о КВЖД и строительстве железных дорог в Корее. PDF Печать E-mail
Автор: Administrator   
31.05.2008 02:15

ОПУБЛИКОВАНО В: Проблемы Дальнего Востока. № 6, 2001. С. 122 – 131. То же, доп.: О строительстве железных дорог в Корее и Маньчжурии до 1910 г. (по материалам австро-венгерских архивов) – свидетельства венгерского инженера о КВЖД // Корея: история и современность. К 90-летию со дня рождения профессора М.Н. Пака. Сб. ст. М.-Сеул, 2008. С. 131-143.

Во второй половине девяностых годов в России широко отмечали столетие начала строительства КВЖД, и скоро встречаем столетие ввода в эксплоатацию этого грандиозного для того времени сооружения, значению которого были посвящены и статьи в журнале Проблемы Дальнего Востока. За это столетие судьби КВЖД (позже КЧЖД) неоднократно подвергалась то бурным, то мирным изменениям,происходившим в Северо-Восточном Китае и на Дальнем Востоке.В наши дни,в связи с возможным восстановлением интеркорейской железной дороги и её присоединением с транссибирьским магистралем, значение бывшей КВЖД снова возрастёт.

Как известно, строительство КВЖД, как своего рода продолжение сооружения транссибирской магистрали, имело большое военно-стратегическое, политическое и экономическое значение не только в межгосударственных отношениях России и

Китая. Оно привлекало внимание заинтересованных на Дальнем Востоке государств, прежде всего Англии, США, Японии, Германии и Франции, и стало важным вопросом международной политики того времени, так как одним из узлов противоречий между ними, с одной стороны, и Россией и Китаем, с другой, была Маньчжурия.(1) Это отразилось и в борьбе держав за получение железнодорожных концессий в Северо-Восточном Китае. Не случайно, что и дипломатия держав пристально следила за строительством КВЖД и её возможным влиянием на стратегическое соотношение сил в данном регионе. В определённой мере это можно сказать и о железнодорожном строительстве в Корее, военно-стратегическое значение которой возростало в связи с арендой Россией китайских портов Порт-Артур и Дальний (15 марта 1898 г), находившихся в непосредственной близости её северных границ(2) Помимо военно-стратегических аспектов, открытием движения на КВЖД в 1901-1903 гг., потом на её разветвлении от Харбина через Пхеньян и Сеул до Пусана открылось прямое сообщение “от Парижа до Японии”. (Отметим, что и в наши дни вопрос о восстановлении железнодорожного сообщения между Пхеньяном и Сеулом, обсуждённый и на Пхеньянской встрече руководителей двух Кореи в июне 2000 г., имеет не только большое внутрикорейское значение, но и содействует прямой - торговой и пассажирской - связи между Западной Европой и Дальним Востоком через Россию. В феврале 2001 г. в Сеуле,потом и в Пхеньяне Россия уже начала межправительственные переговоры по вопросам присоединения транссибирской и интеркорейской железных дорог).

На основе вышесказанных не удивительно, что дипломатия Австро-Венгерской Монархии с самого начала внимательно следила за строительством транссибирской магистрали, а также за КВЖД, и вообще за железнодорожным строительством на Дальнем Востоке. Об этом свидетельствуют многочисленные донесения посольства из Санкт-Петербурга за 1890 – 1910 гг., которые сохранились в венском Haus-, Hof- und Staatsarchiv (3). Эти документы тем более интересны, что сама Австро-Венгрия непосредственно не была заинтересована “в балансе интриг” на Дальнем Востоке, её присутствие там явилось, так сказать, лишь престижным. Её политические оценки обычно отражали состояние двусторонных политических отношений с царской Россией, с которой она имела общую границу на территории нынешней Польши и столкновение интересов на Балканах. Причём часто дипломаты докладывали противоречивые мнения, варианты и комбинации о проведении линии дорог, ходе и качестве строек, якобы услышанных от того или иного царского министра или чиновника, от других дипломатов. Возможно, они не расширяют наши знания , но отражают политическую атмосферу вокруг строительства, политику держав на Дальнем Востоке.

В первой части своей статьи автор приводит некоторые дипломатические документы санкт-петербургского и отчасти токийского посольств Монархии, свидетельствующие о военно-стратегическом и политическом значении строительства железных дорог на Дальнем Востоке. Вторую часть автор посвящает, так сказать, “репортажу с места”: два венгерских инженеры-строители долгие годы работали на строительстве КВЖД, как руководители участками и один из них, Карой ГУБАНИ (Gubányi Károly,1867 – 1935) опубликовал в 1906 г. солидную книгу “Пять лет в Маньчжурии 1898 – 1903”, с многочисленными фото, о своей работе, впечатлениях, о политической атмосфере вокруг стройки и в регионе (4). В Музее Географии Венгрии сохранились его пасспорт, личние трудовые документы, выданные русскими и китайскими властями, часть его переписка, хранят его память (5).

I.

По неполным данным, петербургский посол граф Wolkenstein первый раз в декабре 1890 г. доложил о совещаниях по вопросам транссибирской магистрали, тесно связанной “с положением России в Восточной Азии”.Ссылаясь на генерала Анненкова, участника этих совещаний, посол пишет,что “эти совещания пока никакому политическому результату не привели”. Посол затем отмечает: “По моему скромному мнению, Россия скоро начнёт строительство сибирской железной дороги, потому что если она хочет иного положения для себя в Восточной Азии, ей необходимо построить эту железную дорогу. В случае конфликта между Россией и Англией, которым Китай мог бы легко воспользоваться, чтобы ставить под угрозу положение России в Восточной Азии, неприятное для китайского правительства, отсутствие сибирской железной дороги явилось бы невыгодным для России”. Он подчеркнул, что “это прежде всего стратегическая дорога, её строительство по моему необходимо начать как можно скорее” (6). Четыре года позже, в июне 1894 г. посол Hohenwart уже опасается, что восстание в Маньчжурии, “которое находится в самом центре внимания общественности” России, может угрожать строительству участка Владивосток – Хабаровск. Он не исключает, что его защита “может потребовать военные меры” со стороны России, так как “последствия восстания в Маньчжурии могут оказаться пагубными для России” (7). Чуть позже, 10 октября 1894 г. Паллавичини, в связи с японо-китайской войной, считал нужным изложить длинную статью газеты “Новости” о собитиях на Дальнем Востоке, по которой “для России наступило время занять Корею и урегулировать русско-китайскую границу”. Далее газета пишет: “Аннексией Кореи и Маньчжурии и продолжением сибирской железной дороги до Сеула Россия наконец-то достигла бы свою заслуженное положение державы у Тихого Океана, завершила бы столетнее дело, которое стоило много усилия и крови, и распространила бы европейскую цивилизацию на полудикие районы Азии, выполняя свою историческую миссию”. (8).

Позднее, с 1895 г. дипломаты в Петербурге долго и часто обсуждали, разве Россия - сократив расстояние – проведёт ли линию через китайскую территорию, т.е. Маньчжурию, согласился ли на это китайский император или Россия просто информировала китайские власти, и т.д., и т.п. Маркграф Паллавичини, ссылаясь на “Новое время”, сообщает 10 октября 1895 г., что “из Владивостока в Маньчжурию выехали инженеры, чтобы приступить к предворительной отметке планируемой железной дороги”. В связи с этим “итальянский временный поверенный рассказал, что ему уже в мае стал известным план провести сибирскую железную дорогу через китайскую территорию, получив на это одобрение китайского императора”. Паллавичини цитирует высказивание Витте немецкому послу, что якобы “правительство России не думает провести сибирскую железную дорогу через китайскую территорю”. Это является ещё одним доказательством, что “нельзя верить русским государственным деятелям” - добавил Паллавичини. (9). Толкуют о высказываниях Витте по этому поводу, причём всё больше пишут о политических и военно-стратегических мотивах стройки: “Россия рассчитывает на приобретение Маньчжурии” (10), о роли французского капитала в железнодорожном строительстве.

Слухи и сплетни в петербургском дипкорпусе вокруг проведения линии КВЖД и впредь продолжались. Ссылаясь на гонконгские сообщения, Паллавичини возвращается к теме 6 ноября 1895 г.: “..тамошний китайский представитель потвердил одному дипломату существование плана проведения железной дороги от Пекина через Мукден, Гирин, Цицикар к станции Нерчинск на транссибе”, чтобы Китай мог связаться с европейским миром. А русский дипломат в Гонконге заявил: “...русское правительство, без о всяких вопросов, направило инженеров в Маньчжурию для изучения прокладки линии между Нерчинском и Владивостоком через Маньчжурию. Китайское правительство просто вставили в известность, призывая его позаботиться о безопасности инженеров” (11).

Как известно, подписанием 3 июня (22 мая) русско-китайского оборонительного договора китайское правительство согласилось на строительство железнодорожной линии через Маньчжурию к Владивостоку, получившей позднее название Китайско-Восточной Железной Дороги (КВЖД). (12).

Строительство транссибирской магистрали и КВЖД и в дальнейшем привлекало внимание дипломатов и политических деятелей. Интересно и следующее письмо маркграфа Паллавичини от 22 октября 1896 г.” Несколько дней назад я имел возможность разговаривать с сотрудником немецкого посольства в Пекине,который находился здесь некоторое время. От Пекина он приехал сюда через Маньчжурию и Сибирь за пять месяцев и мог сделать много действительно интересных наблюдений.Он, доктор Франк (Franck) рассказывал,что строительство сибирской железной дороги, насколько он смог наблюдать, ведётся неслыханной небрежностью. Работают очень быстро, но так плохо,что уже теперь нужны ремонты......Кроме этого на строительстве, несмотря на всякие контрольные комиссии, со всех сторон очень много воруют”. (13) И далее, в конце того же 1896 г.: “Много критики слышно об уже переданной части сибирской дороги.

Кажется, очень халатно её строили и много было расхищено”. .....”Сами русские газеты сообщают, что поезд с правительственной комиссией, прибывшей на принятие омского разветвления, сошёл с рельсы, так как заклёпки в рельсах ослабнули. Железную дорогу Челябинск - Екатеринбург, связивающую уральскую дорогу с транссибирской,после передачи пришлось на месяцы закрывать, потому что все поезда сошли с рельсы”. Посол заключает: “Россия хочет удивит мир:

С большой рекламой и удивительной быстротой строят в основном стратегическую дорогу, чтобы доказать “цивилизационное влияние” России в Азии”. (14).

Но при всей обоснованной или необоснованной критики представители Австро-Венгерской Монархии в Санкт-Петербурге не теряли с поля зрения стратегическое, военно-политическое значение железнодорожного строительства в Сибири и на Дальнем Востоке.Так, посол князь Лихтенштейн, возвращаясь к вопросу о маньчжурском разветвлении, считает совершенно необоснованным опасения, что “..если бы Россия эту в основном стратегическую железную дорогу провела по чужой территории, то в случае войны ей угрожала опасность, что китайцы просто могли бы закрывать”.....”Устав КВЖД указывает, что (Россия) имеет право держать там свою полицию и я уверен, что они из казачьих отрядов достаточны будут энергично воспрепятствовать любым китайским попыткам закрыть дорогу”.......”....в случае войны передвижение (войск) “под защитой” русских властей спокойно продолжится”. (15).

Лихтенштейн даже считал нужным передать в Вену полный текст интервью китайского посла корреспонденту “Петербургской Газеты” “Русско-китайский договор и маньчжурская железная дорога” от 18 декабря 1896 г. Китайский посол очень решительно отверг предположения и слухи о существовании русско-китайского договора, с тем, что есть только конвенция, по которой Россия имеет право провести сибирскую железную дорогу через Маньчжурию. Далее посол подробно остановился “на огромном значении железной дороги для Маньчжурии... она будет проложена через дикую, совершенно не усвоенную территорию, предоставляя там безусловно солидную долю цивилизации,... помогая (поднять) материальное благосостояние (района). .... местное население приветствует её, так как она создаёт (условия) для хороших заработок..... Железная дорога, построемая Россией, означает никогда невиданную помощь для местного населения, для этих бедных, часто бездомных парней, в своей трудной жизни”, и добавил:....”Цена рабочей силы в Маньчжурии очень низкая”. “Работа начнётся в будущем году” - сказал в заключении посол, ещё раз опровергнув слухи о русско-китайском договоре. (16)

Что касается Кореи, посол уже в 1897 г. подчёркивает: у берегов Тихого океана Россия не имеет незамерзающего порта, Порт-Лазарев не годится, надо найти южнее него порт для КВЖД. (17) “Россия, как говорят, уже ведёт переговоры с Кореей об отторжении порта Мопса близ Пусана”, поскольку она нуждается в незамерзающем порту в конце дороги. (18) В связи с этим интересное замечание находим у посла маркграфа Pallavicini: “Дорога (через Маньчжурию) будет построена по всей вероятности посредничеством Русско-Китайского Банка, главным образом на французских деньгах. Банк распространит свою деятельность и на Корею и он возьмёт и там в свои руки железнодорожное строительство. Один из его директоров находится в настоящее время в Корее” - пишет он 22 (ст.ст.10) октября 1896 г. (19)

В следующие годы и посол князь Лихтенштейн часто возвращался к вопросам КВЖД, её финансовым и международным проблемам (напр. претензии Англии). После заключения Конвенции об аренде Порт-Артура и Дальнего на Ляодунском полуострове (который Япония под давлением России, Англии и других держав после заключения мирного договора в Симоносеки вынуждена была вернуть Китаю) строительство КВЖД получает всё больше военно-стратегическое освещение в дипломатической переписке. Как известно, .по Конвенции Россия получила возможность провести железную дорогу от Порт Артура до транссиба. (20)

В связи с этим не без интереса будет привести репорт посла Лихтенштейна от 25 августа 1898 г. о его беседе с министром иностранных дел России графом Муравьевым (21): “Граф Муравьев обратил моё внимание на то,что в вопросе о маньчжурской железной дороги Россия ничего подобного не требует себе, чего не было доступно и для других”. На основе тяньзынского соглашения Англия ссылается на принцип наибольшего благоприятствования. Но Россия - продолжал граф Муравьев - заключила с Китаем такое соглашение, по которому ни одна страна, включая и Россию, или зарубежные кредиторы не могут заложить (залог) на строемую в Маньчжурии железную дорогу. Или никто, кроме китайцев, не может управлять ею, за исключением, конечно, линии Мукден – Далиенван-Порт Артур, которую строит русское правительство, чтобы транссибирскую железную дорогу присоединить с незамерзающим портом. Это не нарушает принцип наибольшего благоприятствования – сказал граф Муравьев. Посол отметил в своем докладе, что английский посол Sir C. Scott якобы принял такую точку зрения. В заключении посол пишет: “Англия сама должна сказать, что Маньчжурия и полуостров Ляодунь на деле являются ли русской территорией или Россию надо вооруженой рукой оттуда выгонять”.

О возрастающем интересе России к Дальнему Востоку вообще и к Маньчжурии и железнодорожному строительству частично свидетельствует инспекционная поездка министра финансов Витте, отложенная с 1901 г. на осень 1902 г. Целью поездки являлось лично убедиться о действительном положении на строительстве и по линии КВЖД - пишет посол Эхренталь (Aehrenthal), позже министр иностранных дел Монархии. Он регулярно информирует Вену о политических и технических проблемах строительства, о небрежностях и расточительстве, воровстве на стройках, о хаосе в руководстве, о положении и поведении русских офицеров и солдат в Маньчжурии (“..они показывают себя так, если и не в такой мере, как англичане в Южной Африке”). (22).

По мнению Витте - пишет Эхренталь другой раз - “для удержания Маньчжурии и русского влияния достаточно сохранить военную оккупацию важнейших узлов маньчжурской железной дороги, ведущей к Порт Артуру”. С этим, повидимому, не был согласен военный министр генерал Куропаткин, который в ходе своей поездки в 1903 г. выступил за укрепление угрожаемых (Японией) пограничных районов, устраивал военные парады на местах. Посол указывает и на “безобразовщину” и политические возни, но в заключении приходит к двусмысленному выводу: “По печатным слухам, между Россией и Японией война всё-таки не ожидается, центром тяжести между ними является Корея. В этом отношении рано ещё говорить о новом соглашении”. (23)

Но этим (русским) слухам не суждено было осуществляться. Уже во время войны посол в Токио von Ambro в начале 1905 г. докладывает о сооружении железной дороги Пусан - Сеул и её продлении к северной границе Кореи как о японском предриятии (24.). Среди прочих он указывает:

План построить линию Сеул - Пусан с японским капиталом возник ещё в 1894 г. и был официально утверждён в 1898 г. Обход линии завершился в 1900 г. и в сентябре 1901 г. работа началась на двух концах намеченной дороги. Номинальный капитал был 25 миллионов йен, из которых до 1903 г. было заплачено 10 миллионов йен. Японское правительство предоставило на время строительства субвенцию 6% годовых доходов за заплаченный капитал сроком на 15 лет. Корейское правительство обеспечило тоже некоторые облегчения (безпошлинный ввоз стройматериалов и пр.). Всё таки начало работ всё откладывалось. Но когда усилившаяся напряжённость между Японией и Россией подчёркивала стратегическую необходимость сооружения данной железной дороги, японское правительство к концу 1903 г. предоставило 1,75 миллионов, потом 0,75

миллионов, и позже ещё раз 0,75 миллионов йен безпроцентных займов для строительной компании, реорганизовало дирекцию и оказало давление на неё завершить работу к концу 1904 г. Так что там работали изо всех сил завершив строительство всего 276 (английского) милей, хотя несколько мостов и туннелей носили ещё временный характер, нуждались в достройке. Расходы обошлись в 100 тысяч йен на каждый английский миль. Ширина колей (4 фут 8 1/2 .дюймов) сделала возможной её присоединение в будущем с КВЖД и с транссибом.

С ускоренным сооружением упомянутой железной дороги начали и её продолжение к северным границам Кореи, с конечным пунктом в городе Ыджу на реке Ялу, на корейско-китайской границе. Сразу после начала войны с Россией железнодорожная концессия, раннее предоставлена Кореей французскому синдикату, была немедленно передана Японии. С японской стороны оказали 16 миллионов йен для строительства и движение по линии будет открыто весной 1905 г. - пишет посол и отмечает: Расстояние между Сеулем и Ыджу 300 английских милей, но трудности строительства меньше, чем на Юге.

Следующий вопрос - пишет посол von Ambro - присоединение к транссибирской железной дороге. Как узел, Ташикуао можно принимать во внимание, которое близко к важному порту Yingkou (Newchang). С открытием этих дорог южный конец Кореи и тем самым Япония были бы соединены с транссибирской железнодорожной сетью, поскольку от Пусана до Йокогами пароходом всего лишь несколько часов. Это означало бы съэкономить несколько дней против морской дороги и направило бы мировую торговлю из Америку в Северную Азию, включая и Пекин. Йокогама как ближайший пункт к Америке, стала бы её воротами и самым важным товароперевалочным местом. Но надо подождать - добавляет Амбро - Россия согласится ли в мирном договоре (с Японией) на присоединение с транссибирской железной дорогой, против чего до войны - из-за политических причин - у неё были понятные сомнения (?) (25).

Важность и “жизнеспособность” КВЖД пережила последствия русско-японской войны. Об этом свидетельствует, в том числе, и прибытие в Санкт-Петербург в мае 1908 года во главе многочисленной делегации директора перешедшей в японскую собственность южно-маньчжурской железной дороги Гото. Ходили слухи - читаем в депеше посла графа Берхтольд (Berchtold) от 2 июня - что якобы он хочет вести переговоры с русским правительством о покупке северо-маньчжурской её части. Но царское правительство и вообще не думает о продаже оставшей в русской собственности части КВЖД - подтверждает посол, и Гото и не поднимал этого вопроса. Его миссия заключалась в практическом осуществлении русско-японской конвенции 1907 г. о взаимном восстановлении железнодорожного сообщения, которое было полностью разрушено военными действиями. На повестке дня переговоров был целый ряд проблем транспортного и тарифного характера. Восстановление железнодорожного сообщении на линии КВЖД означало для России практические контакты с незамерзающим, но находящимся теперь в японских руках портом Дальный (Далиен), а для японской торговли выход к Владивостоку. Посол намекает и на русский план строительства Амурской дороги, на увеличение численности японских войск в Корее, на манёвры японских кораблей вдоль русских берег Тихого Океана и пр., с тем, что “медаль русско-японского братания имеет и обратную сторону”. (26). Далее Берхтольд указывает на истинную, неопубликованную цель японской делегации: из Петербурга часть её поехала в Париж, “для приобретения железнодорожного займа на сумму 60 миллионов Рбл......Но имея ввиду бедного положения японских финансов, нельзя ожидать полного удовлетворения их стремлений” - заключает посол. (27).

В дальнейшем, в годы японского Протектората (1905 – 1910) Япония усиленно продолжала железнодорожное строительство и в Корее. В связи с этим, уже после аннексии в 1910 г., посол Freiherr von Hoenning-O`Carroll сообщает 31 мая 1911 г. из Токио о докладе японского главного инженера Корейского железнодорожного Общества Ойя на заседании под председательством генерал-губернатора Кореи. По этому линия Сеул – Вонсан будет открыта уже в 1914 г., и одновременно или раньше будет передана и линия Мокпхо – Теджон. Весной 1912 г. закончится сооружение железнодорожного моста между Синыджу и Андун, над рекой Ялу. Тем самым железнодорожная сеть в Корее достигнет 985 милей. Главный инженер в дальнейшем подчёркивал, что при этом Япония исходит в первую очередь из интересов мировой торговли, а также из местных хозяйственных интересов. (28)

Военно-стратегическое значение усиленного железнодорожного строительства Японии не обошло и внимания военной разведки Австро-Венгерской Монархии. На основе статьи газеты “Neue Freie Presse” от 2 апреля 1910 г. “Японская железнодорожная политика в Восточной Азии” Evidenzburo указывает: со времён русско-японской..войны..Япония..усердно..создаёт..для..себя..благоприятные..стратегические..условия..на..восточноазиатском..континенте..и..в..первую..очередь..строитель-ством и ремонтом обеспечивать концентрацию больших сил в Маньчжурии. С военной точки зрения особенно замена узкоколейной линии Андун – Мукден на ширококолейную имеет важное значение. С этим Япония приобретает стратегически очень ценную дорогу. В докладе подробно описывается уже существующая или находящаяся под строительством железнодорожная сеть Кореи и Маньчжури, их пропускная способность и другие технические данные. В результате Япония скоро сможет из Дальнего и Андуна, а также из Пусана, Пхеньяна, Вонсана ежедневно перебросить по 6 – 6 тысяч человек в сторону Мукдена, всего около 30 тысяч солдат. То есть за 2 – 3 недели концентрировать полмиллионную армию в Маньчжурии. “Своей железнодорожной стратегией Япония создаёт для себя основы дальневосточного господства, которого в будущем никакая другая держава ни на сущи, ни на море не сможет оспаривать” - пришёл к выводу Evidenzburo, прилагая к своему докладу два подробных чертежа железнодорожной сети Кореи и Маньчжурии. (29).

В ноябре 1911 г. новый посол в Токио von Franckenstein пишет о завершении реконструкции указанной выше узкоколейной военной железной дороги Андун - Мукден, начатой ещё в 1908 г., в ширококолейную. Работа обошлась 24,5 миллионов йен. Посол указывает: “ Несомненно, что эта линия служит прежде всего стратегическим целям. В будущем Япония владеет двумя мощными магистралями, связывающими центр Маньчжурии с Мукденом”. Говоря об экономическом значении новооткрытой линии, он подчёркивает: “...с большой уверенностью можно сказать, что японская торговля будет проникать через эту новую дорогу, а также влияние островной империи на маньчжурский участок между двумя упомянутыми дорогами и за ними всё сильнее будет распространяться”. Посол указывает и на то, что дорога от Мукдена до Токио сокращается на 30 часов и торговые связи между Кореей и Маньчжурией значительно возрастут. Можно ожидать развитие таких угольных и железорудных районов на Востоке и на Севере от этой дороги, как Penshihu, Saimachi и Wushun, развитие промышленных предприятий этих районов. (30)

В общем, в австро-венгерских архивах мы находим немало разных информаций по КВЖД, а также и по железнодорожному строительству в Корее. . Не даваясь в подробности, укажем лишь на то, что КВЖД и строительство железных дорог в Корее в то время рассматривалось в роде единым комплексом, взаимно дополняющие друг друга. Это объясняется, естественно, как и военно-стратегическими, так и политическими и экономическим соображениями. В начале царская Россия старалась обеспечить себе выход к морю, к незамерзающим портам и на Корейском полуострове, а потом Япония пробивала себе дорогу на континент через тот же Корейский полуостров. Этим целям служило строительство дорожной сети в Маньчжурии и в Корее, которая в основном является костяком их инфраструктуры и по сей день.

II.

Железнодорожное строительство на Дальнем Востоке, включая и КВЖД вызвала большой интерес и в далёкой Венгрии. Два молодых венгерских инженера Карой Губани и Антал Сентгали (Szentgáli Antal, 1868-1945) решили участвовать в этой грандиозной работе как руководители (субпорядчики) участками (А.Сентгали позже участвовал и в строительстве порта Владивостока). Упомянутая выше книга К. Губани “Пять лет в Маньчжурии 1898 – 1903” является и в наши дни интересным и важным свидетельством участника строительства КВЖД не только о ходе работ и о решении трудных технических задач. Он подробно описывает тогдашние, совсем не заманчивые жизненно-бытовые условия, положение в Маньчжурии, в Уссурийском крае, но подчёркивает: “Непосредственное участие в этих особенных, красивых работах явилось, возможно, единственным, что меня воодушевляло”, ”...действительное участие в одном из самых великолепных творений современного железнодорожного строительства изгладило из моей памяти эмоциональную сторону дела..”(31). “Принимая во внимание, что по соглашению с Китаем железная дорога должна была передана регулярному движению не позже середины 1903 г., смело можно сказать, что в истории строительства железных дорог на всём мире ни с чем не сравнимая задача ждала здесь своего разрешения”.(32)

К.Губани открытими глазами наблюдал общественно-политическое положение в стране, жизнь её разных народов - русских, китайцев, корейцев и других, чувствительно реагировал на происходящие вокруг него важные события, исторические перемены. Особенно интересны его наблюдения, замечания о борьбе держав, которая развернулась в разной форме в то время в Маньчжурии и с которой он уже непосредственно встретился при поступлении на работу и в жизни. “Ещё перед переговорами о трудоустройстве мне дали понять, что если бы

я был англичанином или немцем, и разговаривать не стали бы со мною” - отмечает он в начале в своей книги (33) и добавил: “Первым условием (работы) было усвоить русский язык”. (34). А когда он уже работал во Владивостоке в проектном бюро, представитель американской сталелитейной фирмы постоянно вращался вокруг него, чтобы выяснить, на какой заказ может рассчитывать его завод и пр. А для характеристики положения Китая приводим лишь одно его высказывание: “Хотя державы громко провозглашали, что совершенное сохранение целостности Поднебесной империи является горячим желанием всего культурного мира, но всё-таки молчаливо уже началось расчленение огромной территории Китая” и метко описывает захваты отдельных стран.(35)

Будучи работником русско-китайского общества, К.Губани подробно пишет о политике царской России на Дальнем Востоке вообще, и в Маньчжурии в частности, умело связывая с ней политическую и техническую стороны строительства КВЖД. “В ходе последних лет конечной целью экспансионной политики России явилось приобретение несколько незамерзающих портов на берегу моря. Эта цель окончательно втянуло Маньчжурию в сферу интересов русских стремлений и породила идею железной дороги через маньчжурскую землю.”...”Эта новая железная дорога.....одновременно была призвана открыть дорогу к портам двух морей”. (36). Его описания часто являются живой иллюстрацией приводимых выше, в первой части нашей статьи дипломатических депешей (и о которых К.Губани конечно не мог знать). “В это время - продолжает он - русская дипломатия в Пекине, напрягая все свои усилия, работала на том, чтобы беспрерывно поддерживать симпатию китайского правительства и особенно добропамятного Ли Хун-чжана к русским планам в Маньчжурии” .....”Ли Хун-чжан всегда был искренным покровителем русских дел”. (37). И далее мы читаем: “...27 августа 1896 г. между китайским императорским правительством и русско-китайским банком, находящимся под непосредственным контролем министра финансов России, было заключено соглашение, по которому Китай разрешил построить железную дорогу от Транс-Байкала до реки Сунгари, а оттуда одной ветвью в сторону Нингута до русской границы, а другой ветвью до Порт Артура на южном пике Ляодунского полуострова”. (38). “С целью сохранить определённые политические формальности , железная дорога строилась как акционерное общество и получило название “Китайско-Восточная железная дорога”, но все финансовые дела этого формального акционерного общества находились в руках русского министра финансов”. (39)

Рассказывая о русско-китайских переговорах относительно проведения линии, К.Губани вспоминает и известный случай с усыпальницами императоров маньчжурской династии около Мукдена. Во время первых переговоров китайских представителей сильно беспокоило “не мешает ли стук паровозов вековое покойствие усопших императоров?” Идя навстречу китайским требованиям инженеры впервые соблюдали десятикилометровое расстояние от Мукдена и могил, но после боксёрского восстания “заботы китайских властей рассеялись и линия была проведена между Мукденом и царскими могилами, даже пересекала старое кладбище населения, без того, чтобы хоть в малейшей мере нарушали покой предков”. Русские строители “за каждую перенесенную могилу заплатили солидную сумму в кассу китайских властей ..... и это хорошо применямое средство обеспечивало покойствие живых и мёртвых на все времена”. (4o).

Выше уже было сказано о “дипломатическом эхо” поездок министров Витте и Куропаткина по линиям КВЖД. Небезынтересно прочитать об этом и мнение посторонного свидетеля на месте.

Осенью 1902 г. русский министр финансов Витте, председатель общества КВЖД приехал из Санкт-Петербурга для осмотра строительств. До этого он уже перевёл в Маньчжурию больше чем 600 миллионов рублей золотом, серебром и ценными

бумагами, итак было естественно, что он оживлённо интересовался ходом работы. Он объездил все линии огромной железной дороги, чтобы на основе своих личных впечатлений смог доложить царю о положении на стройках - пишет Губани (41), у которого находим интересные детали роковых событий накануне русско-японской войны. “В мае 1903 г. генерал Куропаткин, тогдашний военный министр как представитель царя приехал в Маньчжурию, чтобы лично убедиться о завершении строительства железнодорожной линии и произвести смотр над восточноазиатскими русскими военными силами. Другой, не менее важной его задачей было убедиться о действительных причинах антироссийских настроений в Японии, усиливающихся уже несколько лет, и своей личной миссией смягчить или по возможности полностью рассеять их”...”Сдержанный и неприветливый формальный приём, оказанный военному министру России в Японии, убедили Куропаткина, что Япония готова на всё для защиты своих интересов самими серьёзными средствами, и особенно в Корее японцы имеют очень далеко идущие планы, в которые не допустят никакого вмешательства с русской стороны”. (42)

В дальнейшем он пишет о целом ряде энергичных мероприятиях, предпринятых Куропаткиным для укрепления Дальнего Востока и Маньчжурии для успешного предотвращения возможного японского нападения. Он предложил царю быстро и значительно увеличить там русские войска, а также назначить полномочного генерал-губернатора по делам Восточной Сибири и Маньчжурии. Но поскольку вопреки его ожиданиям царь назначил на этот пост адмирала Алексеева, а не его,

“генерал Куропаткин чудесным образом как то сразу забыл все уроки своей японской поездки, - отмечает наш автор - и уже не считал столь важным укрепления русских военных сил и флот в Маньчжурии, осуществления других большого значения военных мероприятий. Даже, кажется, он прямо игнорировал подобные повторные настояния Алексеева”. (43).

За пять лет работы К.Губани многократно объездил маньчжурские и приморские краи, которые он полюбил и о которых и об их народах оставил и в наши дни свежие описания. Приведём лишь некоторые отрывки.

“Узнав о начале строительных работ, корейцы и китайцы группами приходили из Уссурийского края во внутреннюю Маньчжурию, так что из-за рабочей силы нам нечего было беспокоиться”....”Землекопы, подёнщики, кузнецы и плотники все были китайцы и корейцы” - пишет он, иллюстрируя рассказ своими фотоснимками корейских рабочих. (44). “Вдоль по берегам реки Суйфун летит тройка со мною,...одну за другую проезжаем мимо приветливых русских и корейских деревней и сёл” - пишет другой раз. “По дороге бычьи телеги особой формы возвращаются с полей к своим корейским селам. На них длиностебельное сорго (гаолян), на заде быка боком сидит корейский парень, махает тонкой палкой в руке, дёргая повод - тонкую верёвку, привязанную к деревяному кольцу в носу быка. Красивый, большой бык медленно шагает, парень тихо поёт.”... “...доезжаем до корейской деревни, состоящей из бедных, жалких хижин, хотя её жители зажиточные земледелцы..” (45). “..наши корейские рабочие по ночам корзиной или гарпуном ловили рыб...Интересно было слушать ихние сказки по утрам, когда они приходили на кухню свежими, красивыми большими рыбами” (46).

К концу своей работы К.Губани мог стать свидетелем тех огромных перемен, которые КВЖД принесла в жизнь Маньчжурии и её жителей. После открытия регулярного движения 1 июля 1903 г. “с ростом движения с месяца на месяц чувствовалось заметное развитие в районах Маньчжурии вдоль железной дороги”, “ из столиц Европы скорые поезда за 16 дней доставили пассажиров на берег Тихого Океана, удовлетворяя самие взыскательные требования люкса” (47)”

Губани посвятил две главы драматическому описанию боксёрского восстания и его последствий, а потом заканчивает книгу подробным очерком о положении Маньчжурии непосредственно накануне русско-японской войны. (48) В этом отношении книга К.Губани является действительно интересным источником, “репортажем с места”, верно отражающим атмосферу тех времён.

И ещё два момента мы должны отметить, которые делают автора и его книгу ценными и в наши дни: это характеристика проживающих там людей разных народностей, их жизни, и реакции на происходящие перемены, и что “в народе” Губани всегда видит отдельных людей - рабочих и руководителей, их положительные и отрицательные черты. Другое: это чуть ли не на каждой странице живописное описание чудесной, полюбимой им природы Маньчжурии, никем нетронутых тогда ещё её рек, гор и лесов, среди которых он жил и работал пять лет, и которые спустя сто лет он сохранил и для нас в своей книге.

“То обстоятельство, - пишет он в заключении, - что русская экспансионистская политика кончилась полным разочарованием и в результате этого возникающие там новые жизненные условия неожиданно подвергались далеко идущим изменениям, кажется мне, ни чуть не умаляют историческое значение строительства железной дороги в Маньчжурии, а даже оправдивает мою книгу, в которой я постарался сохранить некоторые эпизоды перемен интересных времён” (49)

___________________________________

По мнению автора данной статьи издание на русском языке книги Кароя Губани

“Пять лет в Маньчжурии, 1898-1903” пользовалось бы заслуженным успехом среди русских читателей.

____________________________________

Примечания

1. Lensen, A.G.: Balance of Intrigue - International Rivalry in Korea and Manchuria, 1884 – 1899. Vol.I.,II. University Presses of Florida, Tallahassee, 1982.

2. Тягай, Г.Д.: О планах железнодорожного строительства иностранных держав в Корее в конце XIX в. - Краткие Сообщения Института Востоковедения, вып.XXV., М., 1957. стр.78-84.

3. Wien, Haus-, Hof- und Staatsarchiv (HHStA), P.A.X. Russland Berichte

4. Gubányi, Károly: Öt év Mandzsuországban 1898-19o3, (Пять лет в Маньчжурии, 1898-1903) Budapest, Lampel R.Rt. 19o6., 328 p., 88 photo.

5. Kubassek, János: Gubányi Károly szerepe Kelet-Mandzsuria földrajzi megismerésében (Роль Кароя Губани в географическом открытии Восточной Маньчжурии) In: Földrajzi Muzeumi Tanulmányok (Учёные Записки Географического Музея), 1985. No.1., p.45-5o.

6. HHStA, Russland Berichte, 189o., No.64.

7. там же, 1894. №25-Д.

8. там же, 1894. №45 F.

9. там же, 1895. №44, №50.

10. там же, 1896. №16 A-B.

11. там же, 1895. № 50.

12. см.Кузнецов, В.С.: КВЖД и развитие Маньчжурии, Проблемы Дальнего Востока, № 4, 1990., стр.196.

13. HHStA, P.A.X., Russland Berichte, 1896. №37 B/hp

14. там же, 1896 №84 D.

15. там же,

16. там же, 1896. №83 B.

17. там же, 1896. №16 A-B.

18. там же, 1898.№86 B.

19. там же,

20. там же, 1897.№63 A-D/

21. там же, 1898.№86 B.

22. там же, 1903.№37 E.

23. там же, 1903.№38 D.

24. там же, Japan Berichte, P.A.X., 1905.№5/H.P.

25. там же,

26. Russland Berichte, P.A.X., 1908.№27 E.

27. там же,

28. там же, Japan Berichte, P.A.X., 1911. №21 C.

29. там же, Evidenzburo 1910.№23 A.

30. там же, Japan Berichte, P.A.X., 1911. №4 C.

31. Губани К., ук.соч. стр.8-9.

32. там же, стр.8.

33. там же, стр.11.

34. там же,

35. там же, стр.19.

36. там же, стр.6.

37. там же,

38. там же, стр.7.

39. там же,

40. там же, стр.287.

41. там же, стр.271.

42. там же, стр.274-275.

43. там же, стр.275-276.

44. там же, стр.38, 45.

45. там же, стр.66-68.

46. там же, стр.212.

47. там же, стр.276-277.

48. там же, гл.IX, X, XIII.

49. там же, стр.303.

Обновлено 05.04.2014 00:25